欧洲撤回禁燃令，背后是一场油车变革：中国车企要有危机感焦点速读

(资料图片仅供参考)

文/王新喜

欧盟通过“2035年后禁售燃油汽车”的法案后又“后悔”并撤销禁令，该事件引发了业内的广泛关注与热议。欧盟的想法是，2035年，车企可以继续在欧洲市场销售燃油车；只要你使用的燃油，是“碳中和的合成燃油”。

所谓的合成燃油，就是指从空气中提取二氧化碳或一氧化碳，然后和氢气发生化学反应，合成类似汽油的燃料。且提取二氧化碳和生产氢气所需要的能源，以及合成过程所需要的能量，必须是清洁能源（太阳能、风能、潮汐能、核能等）。

原本欧盟的燃油车禁令是乘用车和商用车2035年起零碳排放，分歧发生在对零碳排放的理解和路线选择，一派是彻底退出燃油车，另一派则是保住内燃机，以合成燃料取代传统化石燃料的方式。

德国等国对2035年不再生产有碳排放的燃油车没意见，但德国认为汽车不能因电动化而一刀切，永远不再生产燃油车，因为使用零碳排放的合成燃料，是一条新道路。

这个确实是卡中了痛点，也影响了欧盟的决策。因为燃油车的污染关键在于燃料，不在于技术，燃料变了，油车就没有问题了。

我们知道，国内燃油车三大件，技术相比欧洲日本存在差距，但新能源技术在快速进步，发动机核心技术掌握在德日等西方发达国家手中，但国内在三电技术上取得了优势。如果欧洲禁售燃油车，中国将迎来更大的机遇。

但欧洲没有给中国这样的机遇，在德国车企的压力下，欧盟最终还是撤回禁售燃油车，允许合成燃料的燃油车继续销售。

这个事情到底有什么影响？

合成燃料可行，但是目前价格偏贵

从目前来看，合成燃料是一条新路，但是还面临着种种不确定因素的影响。

保时捷公司负责合成燃料（eFuel）的项目负责人曾表示，目前的合成燃料（eFuel）在价格上还很难达到和石油一样的水平。有数据显示，目前合成燃料（eFuel）的价格大约为每升25-50元人民币左右，显然这个价格已经远远高于汽油和柴油等传统燃料的售价。

如果价格太高，那么要普及起来太难，消费者从油车转向电车，一个重要原因就是基于用车成本的考虑，合成燃料要比汽油更贵的话，那么要普及基本就没戏。

因此，未来合成燃料是否可行，关键看是否能将燃料成本降下来，如果能够降下成本，比汽车要便宜，续航里程要更高，那么这带来的冲击力会非常强势，这本质就是一场油车的变革——既做到了零污染更环保，又摆脱了对石油资源的依赖，还做到了燃油成本的降低。

从目前来看，欧洲一众车企都在新型燃料上投入研发，到2035年，他们还有足够的时间去突破。

而中国发展电车一大出发点也是摆脱对石油资源的依赖。但电车本身也需要依赖锂矿资源，但是当前拥有丰富锂矿资源的是南美阿根廷、玻利维亚和智利、以及澳大利亚、加拿大等国。

德国等国提议的合成燃料，是从空气中提取二氧化碳或一氧化碳，然后和氢气发生化学反应，是完全摆脱对锂矿、石油等资源的依赖。

从发展路线上来说，确实也是一种好的思路。合成燃料的辛烷值高，几乎没有不完全燃烧，大气污染物排放量小。它可以直接利用现有内燃机基础设施，几乎不需要额外费用。

合成燃油给油车续命，反过来会压电车一头

先不说德国提出的所谓“合成燃料”是否现实，至少这个提案为汽车制造企业今后的发展又提供了一条新的思路。

可以说，欧洲的决议，可能会影响到日本，因为日本也是极力反对禁燃，甚至一直强调电车不环保的国家。丰田章男更是数次炮轰电车，表示在日本这样的国家，大部分电力来自燃煤和天然气，推广电动汽车对环境无益。这个过程中将释放出更多的二氧化碳。

“合成燃料”如果能够以较低的成本实现，那么可能会带动一场油车的新变革，甚至可以说会带动汽车燃料技术新的进化。

无论是电车还是油车，技术没有优劣之分，事实上，从西方的评判标准来看，关键在于它是否能实现碳中和，谁更环保，且能摆脱对石油天然气等资源的依赖。

如果燃油车通过合成燃油能够实现更环保的要求，这不仅能给燃油车续命，甚至很可能以更“环保”之名带动燃油车反过来压电车一头。

为什么呢，因为国内电车的发展，也是基于新能源、更环保的理由，但火力发电本身以及电池废弃物的处理依然是当前电车发展的一大痛点。

欧洲化学品管理局ECHA去年曾经向欧盟提出了一项议案，该议案建议将碳酸锂、氯化锂和氢氧化锂归类为对人体健康有害的物质。我们知道，当前新能源车主要以磷酸铁锂电池和三元锂电池为主。这两种电池都含有大量的锂。

也就是说，电车的环保当前还有很多争议，欧盟也在试图通过以不环保的理由去压制电车发展势头。因此，电车未来出海还面临着诸多隐忧，电池的变革与创新依然是当前车企的重要研发方向。

简单来说，特斯拉与中国电动车企的崛起以及进军欧洲市场的动作，正在让欧洲市场本身感到压力与焦虑，马克龙去年参加巴黎国际车展之前，就表示，目前法国超过80%的电动车都是进口的，这让其颇为焦虑。

而特斯拉在欧洲的销量正在给BBA以巨大压力，他们基于自身本土车企的利益，可能在电车的环保标准上会做出一些政策上的调整，如何应对这种变化，对于中国电动车企而言，也需要早做准备。

欧盟与日本的两手准备，中国车企要有危机感

合成燃料的提议，其实也非常契合日本的胃口，德日在发展燃油车的利益上是一致的。毕竟，日本的丰田本田日产，德国的大众BBA保时捷们，各自拿下了全球燃油车产业链的中低端与高端市场的大部分利润，它们谁都不会甘心放弃各自所掌握的内燃机研发技术。

而且另一个值得注意的风向是，欧洲日本都有两手准备，一手是通过发展合成燃料保住燃油车的基本盘，一手在研发固态电池技术，试图在电车的第二阶段，实现弯道超车。

在目前，国内电池技术在不断突破，包括钠离子电池已经上车，而宁德电池的M3P电池量产，但从未来趋势来看，固态电池是一个关键变量。

它采用锂、钠制成的玻璃化合物为传导物质，取代以往锂电池的电解液，大大提升锂电池的能量密度，充电速度提高三倍，带来的优势包括充电速度更快、能量密度大幅提升、安全性更高（隔膜）、低温不怕电量跳水（电解液）、循环寿命更长以及对热管理的需求会降低，更好的解决了现有的电池短板。

截止到目前，日产是首家宣称已经成功开发出全固态电池的车企，欧洲也已经在推进固态电池的研发，国内更多企业是采用半固态电池作为过渡方案。

早前宝马集团宣布，宝马将打造全固态电池中试生产线，2025年推出首辆原型车。此外，梅赛德斯奔驰很早就与电池厂商在联合开发制造配备固态电池的测试车辆。作为德国也是欧洲最大的应用科学研究机构，弗劳恩霍夫应用研究促进协会(Fraunhofer-Gesellschaft)在做一个关于固态电池的战略性国际合作计划。

此外，欧洲推出了《电池2030规划》及《2030电池创新路线图》，由欧盟多国共同出资32亿欧元用于发展固态电池。

国内在新能源汽车产业规划中，提出希望到2030年，国内液态电解质可以演变为固态。但是从进度来看，日产提出的规划似乎要更提前了3~5年。

如果欧洲日本在固态电池抢的先机，有可能给汽车的竞争力带来极大提升。欧洲的规划是，不能放弃燃油车，燃油车通过新型燃料技术的突破带动新的市场需求，电车要在固态电池上取得先机，实现第二阶段的弯道超车。

对于国内车企来说，发展电动汽车的主流方向不能变，但在电池技术上需要发力继续攻克，避免第二阶段落后于人。其次是新型燃料技术也是一个需要观察的方向，中国车企对此也要有危机感。

欧洲禁燃的变化，大概率是源于中国新能源汽车的发展压力之下做出的决策。

欧洲车企普遍认识到中国供应链在效率和成本上的优势，各种欧洲老牌汽车供应商已开始寻求和中国供应商的深度绑定合作，对于欧洲车企来说，燃油车也不能丢，保住燃油车的存在价值，就是保住欧洲汽车工业的半条命。

对于有着百年技术沉淀的欧洲汽车工业，不能轻视，国内需要有更早的准备，以及更大的危机感来面对未来的竞争，汽车行业的竞争，还远远未到终局。

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2022年人人都是产品经理年度作者

2020、2021年度Donews年度十大专栏作者

2019年36氪年度商业科技观察者

2018年、2019年钛媒体年度作者