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来源：雷科技汽车出行组

编辑：失魂引

排版：大月亮

新能源汽车时代到来后，原本辉煌的老牌车企虽然销量依然很高，发出的声音却不如之前那么大了，风头被蔚小理这种造车新势力盖过。我们经常看到理想屡屡突破销量纪录、蔚来电池技术大升级、小鹏自动驾驶研发进度等消息，给人一种他们在技术层面超越了老牌车企的感觉，但老牌车企的底蕴岂是那么容易追上。

在前段时间的梅赛德斯-奔驰安全科技日上，奔驰汽车公布了一则猛料，即将在中国启动L3级条件自动驾驶上路测试。关键信息在于，奔驰的Drive Pilot自动驾驶系统允许司机使用时在车内休闲娱乐办公，而且司机在使用Drive Pilot时出现交通事故，由奔驰负责。

当然，该技术也有限制，比如目前仅限高速公路或快速公路，且时速不能超过40英里（约64公里/小时），但能够在使用L3级自动驾驶时处理其他事情，相较于其他车企的技术，已有较为明显的领先，更不用说出现问题奔驰负责，很可能是L3级自动驾驶技术得以商用的关键。

自动驾驶商用

事故和责任归属依然是难题

自动驾驶技术分为6个等级，即L0~L6，其中L0为无自动驾驶，L1、L2为辅助驾驶，L3及以上才能算自动驾驶。目前L2级辅助驾驶已相当普及，L3级自动驾驶还在研发和测试阶段，但因与L4差距很小，所以部分车企跳过L3，直接研发L4。

相较于L4级自动驾驶，L3的明显区别只有一个，那就是要求车主在使用自动驾驶时，依然要集中精力，以防止出现意外。之所以会要求如此严格，是因为自动驾驶上路的几年，全球出现过不少事故。

被报道较为频繁的有特斯拉和Uber，特斯拉销量高，而且早早推出了自动驾驶技术FSD。可能是因为自动驾驶技术还不够成熟，而且特斯拉的自动驾驶技术用户太多，所以出现过多次事故。

图源：特斯拉

Uber作为全球头部出租车公司，早已布局自动驾驶出租车，但该公司旗下的产品，却在2018年造成了全球首例自动驾驶致人死亡案件。更关键的是，当时Uber主驾驶配有安全员，事发时安全员却在用手机看电视节目。Uber事故的安全员认为自己没有责任，与Uber和受害者打了几年的官司。

这种情况导致产生了两个问题， 第一，自动驾驶技术的安全性存疑，让许多人不放心；第二，自动驾驶技术造成车祸，责任该归属谁。

现阶段自动驾驶技术显然不够成熟，却有太多滥用自动驾驶的情况，因而特斯拉才会事故频发。不止海外，在自动驾驶技术尚未正式允许上路的中国，江西鹰潭都出现过车主将辅助驾驶当做自动驾驶用，高速开车睡觉，以至于装上锥形桶。交警质问他时，此人还理直气壮，称自动驾驶不能识别锥形桶，这已经是他第二次出现这种情况了。由此可见，当前自动驾驶存在太多安全隐患。

图源：微博

未来技术成熟，此类事故的出现概率势必减少，可何时才能完全规避，谁也说不清楚。更何况L3级自动驾驶要求驾驶员全神贯注，万一自己疲惫、疏忽发生事故，还要自己负责。 许多司机表示，高速跑长途不敢用定速巡航，因为不需要自己控制车速，很容易打瞌睡，使用自动驾驶跑长途，恐怕想不打瞌睡都难。

从责任划分入手

奔驰解决了司机的顾虑

对于车企而言，需要车主使用自动驾驶技术，帮助自己收集更多数据。如何让车主放心使用自己的自动驾驶技术，是车企需要考虑的事情，奔驰选择了极为有效的方案，那就是使用Drive Pilot自动驾驶时出现问题，奔驰承担责任。

未来L4、L5级自动驾驶技术普及，车企承担责任大概率会成为常态，但L3时代就主动承担责任，说明奔驰对于自家的自动驾驶技术信心十足。那么奔驰的自动驾驶技术究竟如何呢？ 出了事故责任是奔驰的，身体可是自己的，奔驰承担责任能让我们放心，但安全比责任划分更重要。

图源：奔驰

不少造车新势力的创始人是互联网行业出身，比如小鹏、蔚来、理想等，与传统车企相比，他们更懂得利用网络宣传。这并不是说他们的技术不如老牌车企，老牌车企转型太慢，造车新势力又较为激进，二者在新能源技术和自动驾驶技术层面非常接近，车机与互联网技术则是造车新势力领先，老牌车企的优势在于供应链、产能、品牌价值，以及经销渠道。

国内对于自动驾驶技术的要求较为严格，以至于车企难以大范围上路测试，反而是海外车企可以放心上路测试。德国、日本、美国等多个国家的部分地区已允许L3级自动驾驶汽车上路，而去年五月和今年初，奔驰分别在德国和美国内华达州得到了自动驾驶上路资格。

图源：奔驰

出于对生命安全的重视，国内依然在严格限制自动驾驶汽车上路，北京、广州、武汉等地虽然有自动驾驶汽车运营，但均已企业为单位，而非个人车主。例如广州科学城附近，就有百度Apollo自动驾驶出租车，价格极为便宜，目的就是为未来自动驾驶技术收集到足够多的数据。

国外则更愿意承担一定的风险，早日促进自动驾驶技术商用与普及，从而刺消费，促进GDP增长。作为消费者，我们希望自动驾驶能够在国内商用，但前提是自动驾驶的事故率足够低。中国人口众多，汽车保有量也多，再加上满大街的电动车、摩托车、三轮车等，路况极为复杂，对于自动驾驶技术的要求更高。

那么，国内何时才能商用自动驾驶呢？

自动驾驶，距离我们还有多远

车企不断宣传自动驾驶技术，描绘着未来出行的美好场景，让我们看到了自动驾驶商用与普及的曙光，然而自动驾驶的研发可能比我们想象中难太多。刚进入汽车行业时，许多造车新势力，满怀雄心壮志，充满了信心，可真正经过现实的摧残，才会人情自己，哪怕是科技数码行业的巨头苹果。

彭博社报道称，苹果入场汽车行业后，计划一步到位，研发没有方向盘的L5级自动驾驶汽车。结果8年过于了，苹果汽车依然看不到影子，为了实现2026年前后发布上市，苹果放弃了L5级自动驾驶汽车研发计划。

再加上自动驾驶引发的事故，说明自动驾驶仍需时间完善，才能规避风险。 至于能够规避绝大多数风险的L5级自动驾驶，小雷认为仅依靠汽车本地计算很难实现，无论是摄像头还是雷达，都存在局限性，容易被其他障碍物遮挡。

针对各种复杂情况，Apollo推出了车路协同，在复杂路口的高出加装监控设备，并将数据传输到附近的自动驾驶车辆，进而从上帝视角调控车辆。不过想要杜绝交通事故，仅自己的车支持自动驾驶还不够，因为系统无法预测其他车辆的行动，若是其他车辆失去控制，难以做到及时规避。因此，路上支持自动驾驶的车辆越多，安全性就会越高。

图源：Apollo

从技术层面考虑，现阶段L3级自动驾驶已经可以上路。L4级自动驾驶与L3级别相差不多，既然奔驰已经允许L3级自动驾驶使用者在车内做其他事情，说明L4级自动驾驶已能上路。现在自动驾驶所缺少的，是全球各国的政策支持。

燃油车时代国内车企普遍落后，新能源汽车时代是国内车企的机会，国家对于汽车行业的支持也很大，尤其是新能源补贴。但自动驾驶关乎我们的人身安全，再谨慎也不为过，经过长期以企业为单位实测自动驾驶后，国内自动驾驶距离商用测试也越来越近。

去年8月，交通部下发了《自动驾驶汽车运输安全服务指南(试行)》征求意见稿，北京、上海、深圳等地也相继推出了相关条例，推进并规范自动驾驶汽车。相关政策与条例的推进，预示着中国正在自动驾驶上路实测做准备。

虽然国内以生命安全为重，但自动驾驶技术的发展进程也不能落后欧美，预计2030年之前，国内将会允许L3级自动驾驶技术上路。

封面图源：奔驰